Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV (2023)

Auf der Motorshow in Brüssel (14. bis 22. Januar 2023) debütiert der MX-30 R-EV, mit dem Mazda den Wankel zurückbringt (in die USA und nach Europa) – wenn auch nicht so, wie es sich die Fans des Kreiskolben-Motors gewünscht haben. Ein kompaktes Einscheiben-Aggregat soll der Hybrid-Version des batterieelektrischen Crossovers MX-30 zu mehr Reichweite verhelfen. Tatsächlich ist das bislang der Hauptkritikpunkt an dem eng mit dem CX-30 verwandten Kompakt-SUV ohne Allradoption – zum Beispiel im Test bei auto motor und sport.

Mazda MX-30 mit kleiner Batterie

Mazda hat in den elektrischen MX-30 eine Batterie mit vergleichsweise bescheidener Kapazität von 35,5 kWh eingebaut. Die Begründung: Große Batterien emittieren schon bei ihrer energieintensiven Produktion üppig CO2. Akkus im E-Auto brauchen zudem ein ordentliches Kühlsystem. Alles zusammen muss gut gegen Unfälle geschützt sein, das macht die Batterien sowie in der Folge die Autos groß und schwer, was wiederum einer guten Effizienz zumindest nicht zuträglich ist. Die Batterie des MX-30 wiegt 300 Kilo. Der ganze MX-30 bringt 1.668 Kilogramm auf die Waage – 147 Kilo weniger als der VW ID.3 mit 58-kWh-Akku. Dafür schafft der VW nach WLTP 420 Kilometer Reichweite, der Mazda nur 262 Kilometer.

Mehr Reichweite dank Verbrenner

Von Anfang an plante Mazda eine Version mit mehr Reichweite, deren Batterie aber noch kleiner sein sollte. Und genau diese hat die japanische Marke nun auf der Brüsseler Automesse vorgestellt. Der mit vollem Namen Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV getaufte Kompakt-SUV sitzt dabei technisch ein bisschen zwischen den Stühlen. Im Prinzip ist der neue MX-30 ein Elektroauto mit sehr kleiner Batterie, denn den Antrieb übernimmt ausschließlich eine E-Maschine über die Vorderräder. Um trotz des kleinen Akkus dennoch bei Bedarf lange Strecken zurücklegen zu können, bekommt der MX-30 e-Skyactiv R-EV einen Verbrenner unter die Haube, der ausschließlich als Stromgenerator arbeitet. Die Bezeichnung als Plug-in-Hybrid ist deshalb ebenfalls zutreffend.

Beim Stromerzeuger entsann sich Mazda der Markentradition des vibrationsarm laufenden Kreiskolbenmotors. Für die Anwendung als laufruhigen Verbrennungsmotor-Antrieb war Mazda von Enthusiasten immer gefeiert worden, obwohl die Maschine dafür schlecht geeignet war: Vor allem der hohe Verbrauch war der große Nachteil des Wankel-Prinzips in den RX-Modellen bis zum RX8. Im dynamischen Betrieb eines benzinbefeuerten Sportwagens in Leistung, Verbrauch und Abgasen nicht auf der Höhe vergleichbarer Hubkolbenmotoren, könnte das Motorprinzip als quasi statisch arbeitender Generator jedoch in kommenden Mazda-Hybriden zu neuen Höhenflügen starten. Denn wegen der hohen Laufruhe soll der im Ladebetrieb meist mit konstanter Drehzahl laufende Generator nicht zu hören sein. Als Einscheiben-Aggregat ist zudem der Platzbedarf überschaubar.

Komplett neu entwickelter Wankel

Mazda setzt für den MX-30 auf einen komplett neu entwickelten Wankelmotor. Die Maschine hat ein Kammervolumen von 830 cm³ und liefert eine Maximalleistung von 55 kW/75 PS. Die Verdichtung des neuen Motors liegt bei einem vergleichsweise hohen Verhältnis von 11,9:1, der Kraftstoff wird per Benzin-Direkteinspritzung zugeteilt. Das Aggregat erreicht mit Abgasrückführung, Katalysator und Partikelfilter die derzeit strengste Abgasnorm Euro 6d-ISC-FCM.

Interessant ist jedoch nicht nur der Range Extender mit der exotischen Wankel-Technik, sondern auch die Elektroabteilung. Überraschend ist zum Beispiel, dass Mazda dem Hybridmodell eine deutlich kräftigere E-Maschine gönnt als dem vollelektrischen MX-30 EV. Diese leistet 125 kW/170 PS und damit 20 kW mehr als der Elektro-MX 30. Das maximale Drehmoment liegt bei 260 Newtonmeter. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 140 km/h limitiert; aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigt der SUV in 9,1 Sekunden. Zur Versorgung der E-Maschine steht ein Lithium-Ionen-Akku mit 17,8 kWh Kapazität bereit, das entspricht exakt der Hälfte der MX-30 EV-Batterie.

Mazda gibt bei dieser Akkugröße eine elektrische Reichweite von maximal 85 Kilometer an, was für die üblichen Pendlerstrecken völlig ausreichen dürfte und bei den aktuellen Plug-in-Hybriden am oberen Ende des Angebots liegt. Im reinen Innerorts-Betrieb wird die WLTP-Reichweite mit 110 km angegeben. Die Besonderheit dabei ist jedoch die für einen PHEV sehr großzügige Ladetechnik. Der MX-30 R-EV kann nicht nur an Wechselstrom-Quellen (Ladesäule, Wallbox) dreiphasig mit maximal 11 kW laden, bereits dies ist bemerkenswert. Es gibt zusätzlich auch die Möglichkeit, an Schnellladesäulen Gleichstrom mit bis zu 36 kW nachzutanken. Entsprechend schnell lässt sich die Energie auch bei kürzeren Zwischenstopps nachfüllen, wodurch sich der MX-30 R-EV in den meisten Alltagssituationen als rein elektrisch nutzbares Fahrzeug erweisen dürfte.

Langstreckenverbrauch wird nicht genannt

Steht dann doch einmal eine längere Fahrt an, muss man sich weder vor besetzten Schnellladern noch langen Ladepausen sorgen, dann tritt der Wankelmotor an und versorgt den Elektromotor mit Fahrstrom. 50 Liter fasst der Benzintank, die maximale Reichweite kombiniert aus Elektro- und Verbrennermotor soll laut Mazda "größer als 600 Kilometer" sein – wobei es anschließend im Gegensatz zum E-Auto nach ein paar Minuten an der Tanksäule weitergehen kann. Mazda gibt zwar keinen Verbrauch im Benzinbetrieb an, im theoretischen Fall der Idealreichweite von 85 km per Akku wäre dieser aber nicht gerade gering, wenn die 50 Liter Tankinhalt nur für 515 Kilometer Verbrennerstrecke genügen.

In der Praxis wird dieser Fall aber verhältnismäßig selten eintreten und deshalb der Benzinverbrauch auch kostenmäßig über das Jahr verteilt kaum ins Gewicht fallen. Für notorische Kilometerschrubber mit vielen Langstrecken pro Monat wäre der MX-30 R-EV aber vermutlich die falsche Wahl.

Der Wankel kann auch Wasserstoff

Selbst wenn Tankstellen wegen des Verzichts auf fossile Energieträger mal aussterben, muss das Konzept von Mazda nicht am Ende sein. Denn die Japaner erachten den Rotationskolbenmotor nach dem Wankel-Prinzip als vielstofffähig. Das bedeutet, er kann neben Benzin oder Diesel auch Flüssig- oder Erdgas bzw. reinen Wasserstoff verbrennen. Im Unterschied zu konventionellen Viertaktern verfügt er über keine Motorteile wie etwa frei hängende Ventile, die in der sehr heiß ablaufenden Wasserstoff-Verbrennung Schaden nehmen könnten. Der bei der Verbrennung flüssiger Kraftstoffe auftretende Kreiskolben-Nachteil durch Toträume in den Brennraumtaschen hat bei der extrem schnell ablaufenden und punktuellen Wasserstoff-Verbrennung ebenso keine Relevanz.

Ist damit der mechanisch arbeitende, wasserstoffbefeuerte Range Extender eine Alternative zur teuren Brennstoffzelle? Das muss die Zukunft zeigen. Bereits jetzt wissen wir aber, was das Ganze kosten wird und wann es losgeht mit dem Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV. Und da gibt es gleich die nächste Überraschung, denn der Basispreis liegt exakt auf dem Level des vollelektrischen e-Skyactiv R-EV. Wobei letzterer auch 2023 in Deutschland noch mit dem reduzierten E-Auto-Bonus gesponsert wird und den Kunden damit letztlich günstiger kommt.

Gut zu wissen: Ab der Ausstattung "Makoto" verfügt der MX-30 R-EV über eine 230-Volt-Steckdose im Laderaum, die mit maximal 1,5 kW belastet werden kann. Damit wird der Wagen bei Bedarf auch zur Notstromversorgung oder bringt beim Picknick genug Leistung für Kaffeemaschine und Kühlbox. Mit der exklusiven Edition R als Topversion würdigt Mazda die Rückkehr des Kreiskolbenmotors, den das Unternehmen bis 2012 in Serie produzierte und der nun eben ein Comeback feiert, wenn auch diesmal "nur" als Stromgenerator. Die Sonderedition basiert auf der Ausstattungslinie Makoto und bietet zusätzlich unter anderem eine Multi-Tone Lackierung, ein Glasschiebedach und das zusätzliche Premium-Paket.