Golf I: GTI, Diesel, auch mit Turbo
Die erste Innovation war, dass er überhaupt kam. Der Golf trat 1974 an, den Käfer abzulösen. Doch der Typ 1 wehrte sich zäh gegen den Angriff des Typ 17, der alles besser konnte: mehr Raum auf weniger Fläche zum Beispiel, weniger Verbrauch bei besseren Fahrleistungen und ein sicheres Fahrverhalten. Objektiv ließ der Golf I den Käfer aussehen, wie er 1974 war: alt. Aber die Leute mochten und kauften den Käfer weiter, erst 2002 stellte der Golf den Käfer-Rekord von 21 Millionen gebauten Autos ein – und kurze Zeit später auch VW den Käfer.
Doch wir wollten über den Golf sprechen. Der kam 1974 als GTI mit dem getunten 1,6-Liter-Motor aus dem Audi 80, schwarzen Kunststoff-Radläufen und rotem Rahmen um den Grill. Damit ließen sich prima Mittelklasse-Limousinen jagen. Der Golf sprengte das erste Mal Hierarchiegrenzen. Fast gleichzeitig kam der Golf Diesel. Peugeot war früher dran gewesen und kultivierte den Diesel bis zum großartigen 205. VW baute vom Golf I eine Million Diesel und führte 1982, im Jahr, bevor der Golf II kam, den GTD mit 70 PS starkem Turbodiesel ein.
Golf II: 16V, G60, Syncro
Der Golf II wurde 18 Zentimeter länger und sah zunächst aus, als würde alles beim Alten bleiben: die Form blieb gewahrt, es gab etwas mehr Leistung aus den bewährten Motoren, mehr Platz, mehr Komfort und vor allem: Rostschutz. Nach dem teils desaströs kurzen Leben mancher Erstserien-Golf-I flutete VW beim Zweier die Hohlräume mit Wachs und schuf ein Langzeitautomobil, das bis teilweise seinen Nachfolger überlebt.
Doch zunächst musste es vorwärts gehen: Der Golf war schwerer geworden, GTI-Fahrer mussten um Vorsprung und Image fürchten. VW fiel erst der 16V ein, mit 136 PS stimmte die Welt der GTI-Fahrer wieder. Später kam der G-Lader, der zwar 160 PS brachte, aber nicht immer hielt, sondern brach. Im Rallye-Golf kombiniert mit dem ebenfalls im Golf II neu eingeführten Allradantrieb Syncro und spektakulären Kotflügelverbreiterungen im M3-Stil sowie im dezent schmalen, viertürigen und grau lackierten Limited mit 16V-Kopf, Syncro-Allrad und 210 PS. Limitiert auf 70 Stück, heute ein Sammlerstück.
Golf III: VR6, TDI, Airbags
Der Golf III nahm Abschied von den Rundscheinwerfern und schien auch nicht so unzerstörbar wie der Vorgänger. Dafür war die Karosserie sicherer, der Variant praktischer und der VR6 nobler als alle Golfs zuvor. VW hatte tatsächlich einen V6 mit engem 15-Grad-Zylinderwinkel entwickelt und quer in den Golf-Motorraum gepackt – das hatte vorher keiner gemacht. Das Ergebnis war ein Golf mit den Fahrleistungen eines BMW 325i – ein Establishment-Gegner im Stil des Golf I GTI. Aber mit besseren Manieren. Das GTI-Schild ließ VW weg.
Golf IV: R32, DSG, Plattform
Beim nächsten Golf wurde GTI endgültig zu einer Ausstattungslinie oberhalb von Trend-, Comfort- und Highline. Die lösten die seit dem Golf II bewährten Kürzel CL, GL und GT ab und auch sonst erkannten manche den Golf nicht wieder: Wo beim Golf II noch die Schrauben in den Blinkern sichtbar waren, verliefen nun beim Golf IV die Fugen eng, die Türgriffe waren softlackiert, die Instrumententafel geschäumt und die Haltegriffe schwebten gedämpft an den Dachhimmel. Dass der Softlack zum Blättern und neigt, die Fensterheber im Gegensatz zum Auspuff nicht ewig halten und der häufig verkaufte Basismotor mit einigen Ausstattungsteilen um die Wette klappert, stellte sich erst nach Jahren heraus. Trotz seiner Schwächen ist der sauber designte Golf IV ein Automobil für die Ewigkeit. Genial die ruppigen, aber drehmomentstarken und spritgeizigen Pumpe-Düse-TDI, die wegen Euro 4 heute in vielen Städten Eintrittsverbot haben. Toll auch das erste Doppelkupplungsgetriebe im R32, der mit Allrad und 241 PS starkem V6 den Macho-Golf gibt. Die größte Innovation für den VW-Konzern sahen die meisten Kunden nicht: Auf der neuen Plattform baute Audi den A3, Seat den Leon, Skoda den Octavia und VW den Beetle. Sparte Zeit bei der Entwicklung und brachte höhere Rabatte beim Einkauf.
Golf V: DSG, TSI, Plus
Mit Mehrlenker-Hinterachse und elektrischer Servolenkung begeisterte der Golf V Tester beim Fahren. Die deutlich größere Karosserie brachte mehr Raum auf der Rückbank und im Kofferraum – die Konkurrenz hatte keine Chance gegen den Golf. Der geizte zudem als TDI mit Sprit, zog stämmig durch und nagelte dabei ungehobelt. Mit guter Dämmung und ausgewogen abgestimmtem Fahrwerk stimmte der Komfort trotzdem. Neu im Programm: Der 9,5 Zentimeter höhere Golf Plus mit variablem Innenraum. Sollte den Variant ersetzen, was nicht gelang und VW dazu nötigte, den Kombi nachzuschieben.
Golf VI: Golf V mit anderen Mitteln
Aus dem technisch sehr guten Golf V entwickelte VW den flacheren und edleren Golf VI. Der Innenraum wirkte weniger preisoptimiert, das Design weniger hochbeinig. Dazu passte, dass die TDI-Motoren mit Common-Rail-Einspritzung weniger vorlaut nagelten und der gesamte Innenraum einen hochwertigeren Eindruck machte als im Rest der inzwischen nach dem Golf benannten Klasse.
Golf VII: MQB, GTE, E-Golf
Modularer Querbaukasten: Wieder eine Produktions-Innovation, jedoch viel variabler als die Plattform-Idee aus den Neunzigern. Nur der Abstand zwischen Radmitte vorn und Pedalerie ist fix, Radstand und Spurweiten ebenso variabel wie die Radgrößen. Der MQB reicht praktisch vom A3 über Golf und Touran bis zum Tiguan, auch Polo und Passat können Komponenten daraus nutzen. Spart Geld und kann schnell ein Update mit neuer Technik bekommen. De Hybridantrieb im Golf GTE zum Beispiel, oder das Digitalcockpit. Sogar ein Elektro-Golf ist damit möglich, wenn auch nicht so konsequent wie mit dem Elektro-Baukasten MEB. Die MQB-Idee ist so gut, dass auch der Golf 8 den Baukasten nutzt – nur eben mit der neuesten Technik, wie zum Beispiel 48-Volt-Mildhybrid und zehnmal größerer Rechnerleistung.
Fazit
Unter den bisher rund 30 Millionen Golf, die von Bändern in aller Herren Länder fielen, sind einige echte Überflieger und Exoten. Interessant, welche teil teuren Sonderwege VW-Ingenieure gingen, um die Nase vorn zu haben oder einfach nur der Konkurrenz ein bisschen voraus zu sein. Manche Technik wie der G-Lader oder die Pumpe-Düse-Einspritzung bewährte sich nicht lange. Dafür sind andere Ideen wieder richtig gut: Plattform-Strategie und Modularer Querbaukasten helfen, schnell viele unterschiedliche Modelle zu bauen und Technik auch während der Modell-Laufzeit zu integrieren. Das ist auch nötig, denn soviel Konkurrenz wie heute – auch konzernintern – hatte der Golf noch nie. Zehnmal höhere Rechenleistung und 48-Volt-Technik beim Golf 8 zeigen, dass die Innovationen künftig eher im Bereich der Elektrik und Elektronik zu finden sind als bei der Struktur des Blechs. Denn der Unterbau bleibt auch beim Golf 8 MQB.
