BMWs Elektroauto i3 war bei seinem Produktionsstart 2013 seiner Zeit voraus. Aber gerade der wegweisende Leichtbau und die neue Plattform mit dem Einsatz von viel Carbon machten den Kleinwagen in der Produktion teuer. Hinzu kam: Die Stückzahlen waren lange überschaubar, was immer wieder zu Gerüchten über ein vorzeitiges Produktionsende führte. 2020, im Jahr des regulären Endes eines Produktzyklus, kam die E-Auto-Prämie und pushte den Absatz derart, dass der in Leipzig gebaute Elektro-Kleinwagen wieder eine vielversprechende Perspektive bekam. "Der i3 wird noch bis in das Jahr 2024 weitergebaut", sagte Julian Friedrich, Sprecher des Werks in Leipzig, damals der "Leipziger Volkszeitung".
Zuvor hatte bereits BMW-Chef Oliver Zipse in einem Interview mit der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung (F.A.S.) betont, dass der i3 schon jetzt eine Ikone sei. Dies sei bei einem gerade mal sechs Jahre alten Auto selten. Und weil Ikonen nach einer anderen Logik ticken, bekommen sie auch keinen Nachfolger im klassischen Sinne. Der i3 werde weiter gebaut und in Sachen Batterie und Bedienkonzept wird nochmal einen Sprung gemacht. Selbst dem neuen VW ID.3 werde der i3 technologisch überlegen sein, prophezeite Zipse damals. So weit ist es dann aber doch nicht gekommen. Ende Juni 2022 haben die Münchner die i3-Produktion in Leipzig endgültig eingestellt.
Abschied im goldenen Outfit
Eine Ikone schickt man natürlich nicht heimlich, still und leise in Rente. Folgerichtig hat BMW seinem Pionier und Imageträger noch einmal einen großen Bahnhof bereitet: 18 Exemplare der letzten, im Karosseriebereich ausschließlich im Farbton Galvanic Gold metallic lackierten i3-Sonderserie wartete in der BMW-Welt auf der Auslieferungsfläche "Premiere" auf ihre Abholung. Sie boten damit die perfekte Gelegenheit, das Elektroauto vor dem Publikum und dank eines Fotografen noch einmal angemessen zu würdigen.
Der endgültige Abschied kommt zu einem Zeitpunkt, da die Nachfrage für i3-Verhältnisse ziemlich gut war: Kurz vor seinem Karriereende knackte der in Sachsen produzierte Bayer die 250.000er-Marke. Aber auch wenn die Investitionen für das auf einer eigenen Plattform basierenden E-Auto abgeschrieben sind und das Unternehmen zuletzt Geld damit verdiente, ist es in der Herstellung teurer als Modelle mit Verwandtschaft zu anderen BMW-Modellen. Und die Bayern haben die i3-Kunden gefragt, was sie sich denn bei ihrem nächsten E-Auto anders wünschen würden als beim i3. Die meisten sagten laut dem Hersteller: mehr Platz oder ein Auto, das perfekt auf die Stadt zugeschnitten ist und eine Optik aufweist, die sich weniger bemüht, anders auszusehen. Sprich: Ein ganz normales Auto, nur mit E-Antrieb.
Problem Reichweite
Das mag man jetzt für ausgesuchte Antworten halten, weil sie perfekt auf das künftige BMW-Modellportfolio passen, ist aber den Kunden durchaus zuzutrauen. Dass sie nicht auch nach mehr Reichweite und höherer Ladegeschwindigkeit verlangen, könnte im Kleinwagensegment auch möglich sein. Jedenfalls glaubt BMW, man habe mit dem elektrischen Mini den Ersatz für die Stadtauto-Qualitäten des i3 schon im Programm. Und wer mehr Platz sowie eine erhöhte Sitzposition sucht, wie sie der i3 in Ansätzen bietet, dem kann BMW ab Herbst 2022 den neuen X1/iX1 anbieten, der ebenfalls in Leipzig vom Band rollt.
Reichweite war immer ein Problem des i3. In Ansätzen hatte hier die letzte Modellpflege Abhilfe gebracht: Dabei wuchs der Lithium-Ionen-Akku im Fahrzeugboden von 94 Amperestunden (Ah) auf 120 Ah. Gegenüber dem Ur-i3 verdoppelte sich damit die Kapazität. In Kilowattstunden hatte der Akku mit 42,2 kWh gegenüber dem 2013 präsentierten Urmodell knapp 20 kWh dazugewonnen.
Reichweite und Ladezeit
Das Gewicht blieb übrigens gleich, auch die Fahrleistungen änderten sich nicht: In 7,3 Sekunden beschleunigt der i3 von null auf 100 km/h. Das mit 184 PS um 17 PS stärkere S-Modell sprintet in 6,9 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo. Die Reichweite stieg allerdings auf 359 Kilometer im NEFZ und 310 Kilometer nach WLTP. Im (nicht zu kalten) Alltag soll ein voller Akku laut BMW für 260 Kilometer reichen. Der Vorgänger mit 94 Ah kommt 200 Kilometer weit. Wichtig bei der i3-Architektur: Die Abmessungen des Akkus ändern sich nicht. Theoretisch wäre ein Akkutausch möglich, beim vorigen Update von 60 auf 94 Ah hatte BMW diese Möglichkeit auch angeboten. Allerdings ließen nur zehn Kunden den größeren Akku einbauen, so dass es diese Option beim aktuellen Akku-Update nicht mehr gibt. In Europa gab es mit der größeren Batterie auch den Range Extender (REX) nicht mehr.
Mit dem serienmäßigen Kabel lädt der i3 an der Haushaltssteckdose mit 2,4 kW seinen Akku in 15 Stunden zu 80 Prozent. An der Wallbox dauert eine 80-Prozent-Ladung mit 11 kW 3,2 Stunden. Mit 50 kW-Gleichstrom ist der Akku in 42 Minuten zu 80 Prozent geladen.
Außer dem Akku bekam auch die Ausstattung ein Update: Die LED-Scheinwerfer leuchten gegen Aufpreis adaptiv und mit Matrix-Fernlicht, das iDrive Business bekam eine neue Menüstruktur mit Kacheln und Smartphones laden kabellos. Inzwischen ist auch die Wärmepumpe serienmäßig. Wer den i3 optisch auf den Stand der S-Version bringen will, kann dies mit dem neuen Sportpaket tun, das schwarze Radhausverbreiterungen samt breiterer Spur, 20-Zoll-Leichtmetallräder und ein Sportfahrwerk enthält.
Preise
Die Preise blieben das Problem des Kleinwagens. Für den i3 verlangt BMW zuletzt wenigstens 39.000 Euro. Der Opel Corsa e mit weniger Leistung (136 PS), aber größerer Batterie kostet beispielsweise in der Grundausstattung nur 32.895 Euro. Insofern ist der Schwenk von BMW zum elektrischen Mini verständlich: Dessen Preise beginnen bei 35.700 Euro. Der hat zwar den Motor des i3, aber nicht so traktionsfördernd hinten, sondern vorn – und seine Karosse ist nicht aus Carbon.
Fazit
Lange bekam der BMW i3 nur viel Lob, mit der Förderung gingen auch die Verkäufe kontinuierlich hoch. Aber mit den Alternativen im Modellprogramm zieht BMW jetzt doch früher als zuletzt erwartet den Stecker bei seinem Elektroauto-Erstling, der in der Produktion und für die Kundinnen und Kunden zu teuer war.
